دراسات وابحاثنشاط جمعية الطرق

دراسة للخبير الدولى م . سيد خليل . ” التصميم الهندسى للطرق والكبارى “

يتوجه  المهندس الإستشارى/ محمد صلاح الدين صالح . رئيس جمعية الطرق العربية بوافر الشكر لخبير الطرق العالمى المهندس الاستشارى / سيد خليل . على حرصه بدعم جمعية الطرق العربية بخلاصة خبراته ومطالعاته فى عالم انشاء الطرق والكبارى والتى تعتبر مرجعا هاما لكل العاملين فى مجال انشاء وصيانة الطرق والكبارى ، وفيما يلى نعرض اخر ما تفضل به علينا فى مجال التصميم الهندسى للطرق والكبارى ، حيث يوضح أهمية انشاء حارات للمركبات التى تحمل عدد كبير من الركاب كما يحدث فى كندا بمدينة كلجارى Calgary على وجه الخصوص لتسهيل وصول العاملين الى أماكن اعمالهم بالسرعة والأمان اللازمين ، وكذلك حديث سيادته عن طرق الشاحنات ( الطرق المخصصة لسيارات النقل فقط ) وطرق الخدمة ، وفيما يلى تفاصيل ذلك :

 

التصميم الهندسي للطرق والكباري

Follow – On

Geometric Design

For Highways and Bridges

أ-

حارات المركبات التي تحمل عدد كبير من الركاب

 

HOV LANES (High – Occupancy Vehicle)

A-

ب-

طرق الشاحنات

 

Truck Roads

B-

ج-

طرق الخدمة

 

Service Roads

C-

د-

المساحة المخصصة للخدمات (خطوط كهرباء- تليفونات، خطوط مياه- مواسير الري- مواسير المجاري) ….الخ

 

 

Service Area

D-

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

أ- إنشاء حارات للسيارات والمركبات التي تحمل عدد كبير من الركاب

 HOV LANES (High – Occupancy Vehicle  Lanes)

 ملحوظة:

لم تذكر  هذه الحارات في كتب الـ AASHTO

Geometric Design For Highways and Bridges

بل جاءت في المواصفات الكندية

Geometric Dsign Standards for ontario Highways

في باب منفصل.

  • وإن كانت هذه الحارات تستعمل في الولايات المتحدة وهي ملتصقة بالطرق الحرة خارج المدن في كلا الدولتين.

  • وهنا السؤال لماذا جاءت في المواصفات الكندية بالذات؟؟

وتوضح قطاعات الرصف Pavement Cross Sections تفاصيل كاملة لكل الحالات، وهي ملتصقة في الطرق الحرة خارج المدينة وليست داخل شوارع المدينة.

  • هناك في كندا مدن جميلة جديدة في الغرب، وتخطيط الشوارع الداخلية بها لا يعلو عليه مثل مدينة Calgary ، و Vanecover ، و Edmonton وغيرها حيث تتكون الشوارع الرئيسية في مدينة Calgary مثلاً من خمس حارات في اتجاه واحد، وتعداد سكانها بسيط ولا تحتاج الطرق المؤدية إليها لهذه الحارات HOV LANES  ولا يسمح كذلك بأي نوع من الوقوف Parking– وقد اكتشفنا مواقع الوقوف للسيارات بالمدينة بعد صعودنا إلى برج مدينة Calgary إذ كانت أسطح البيوت هي مواقف السيارات – وكان ذلك أثناء انعقاد مؤتمر    (. R. F.) سنة 1994 ولذا تعتبر مدينة Calgary نموذج رائع من جهة تخطيط المدينة، ولقد علمت أن كثير من الوفود من هيئات التخطيط في دول كثيرة تزور مدينة Calgary لدراسة تخطيط المدينة.

  • أما مدينة Toronto وهي من المدن القديمة وشوارعها ضيقة ومعظم العاملين بها يقطنون خارج المدينة في الضواحي والتي تمتد لأكثر من 50.00 كيلو متراً (انظر الخريطة المرفقة) لمدينة  Toronto وما حولها ولذا كانت توجد مشكلة لهم للوصول إلى مقر عملهم إلا بعد ساعتين وأكثر

  • ولذا كان من الضروري إنشاء حارات للمركبات التي تحمل أعداد كبيرة من الركاب وتمشي بسرعة للوصول إلى مقر عملهم وبالعكس، فمثلاً (أثناء مؤتمر الطرق ( R. F.) جاء لي صديقي وزميلي الدكتور مهندس عبد الرحيم عثمان وهو مقيم في كندا منذ 1961 وقال أنه لم يحضر سيارته بل جاء بالمترو والـ Bus لعدم وجود أماكن للوقوف وهي كذلك أسرع من استعمال السيارة).

  • وحدث أثناء انعقاد المؤتتمر ( R. F.) سنة 1997 في Toronto مشادة بين وزير النقل الكندي وأحد الصحفيين الكنديين بسبب صعوبة الوصول إلى Toronto.

  • ولذا قامت ولاية ONTARIO بإنشاء هذه الحارات HOV LANESوالموازية والملتصقة بالطرق السريعة خارج المدينة (كما تبين القطاعات المرفقة بذلك).

– تعريف المركبات ذات التعداد الكبير للركاب

(Definition: (High Occupancy Vehicle

Buses of all types, as well as Cars and Vans carrying specifeid minimum number of persons are normally accepted as HOVs, Some HOV facilities for operational or policy reasons, restrict usage to public transit buses only, most freeways based HOV facilities define eligible usage by two or more, three or more, or four or more persons criteria.

نظام :                                                          :policy

In keeping with practice Else where and with regard for concerns Noted above, it’s recommended that Heavy Trucks not allowed to use HOV LANES.

ويتضح من قطاعات الرصف النموذجي بمواصفات ONTARIO  المختلفة والتي تبلغ أكثر من 18 قطاع نموذجي المرفقة إنها جميعاً موازية وملتصقة بالطرق الحركة Freeway وليست للطرق والشوارع داخل المدينة.

(ومثل ما تم في شارع مصطفى النحاس بمدينة نصر بالقاهرة – كما نرى كل يوم وكل وقت اندفاع الأتوبيسات داخل هذه الحارات كأنه يقود سيارته في طريق حرّ خارج المدينة – وهذه هي الخطورة، واندفاعهم عند التقاطعات بطريقة خطيرة – لقد كان سير الترام أو المترو في هذه المساحة أرحم وآمن عن ما يحدث حالياً – وإني اشفق على رجال المرور في هذا الشارع لما يعانيه من ارتباك في حركة المرور عند كل تقاطع).

ملحوظة:

مازال حتى اليوم يستعمل الترام (وليس المترو) داخل أكبر عاصمة للمال بزيورخ بسويسرا، والمدينة هادئة جداً أي ليس استعمال الباصات حضارة.

ملحوظه:

كل الأتوبيسات (Buses) تسير في كل مدن العالم بالحارة اليمنى بسرعة لا تزيد عن 50كم في الساعة ولا يسمح بأتوبيس أن يسابق أتوبيس آخر أو يقف بميل ويعرقل حركة المرور، وجميع الأتوبيسات والباصات والتاكسيات يكون لها مواقف ولا يسمح لأي هذه الأنواع من المركبات أن تقف في أي مكان وتكون لهم محطات واضحة في جميع الشوارع…الخ.

     

ب – طرق الشاحنات                             B – TRUCK ROADS  

  • في نهاية عام 1977 بدأت العمل في دائرة الأشغال كرئيس لقسم الطرق والكباري وكان مديري المهندس/ فؤاد ميخائيل منصور وعملت معه قبل ذلك حوالي 15 سنة وحضرت معه وبرفقته مؤتمر ( R. F.) في ساحل العاج 1976 وقد سبق للمهندس فؤاد دراسة مشاريع الطرق في إيطاليا سابقاً كما كان نائب لرئيس هيئة الطرق والكباري قبل انتقاله إلى أبو ظبي أي كان خبير طرق جيد.

  • وقد فوجئنا بتعليمات سمو المرحوم الشيخ زايد آل نهيان بإنشاء طريق يخصص للشاحنات فقط وذلك في الصحراء بين مدينة أبو ظبي من منطقة المصفح إلى مدينة العين، ويكون تقريباً موازي لطريق أبوظبي/ العين ويبلغ طوله حوالي 160 كيلو متراً.

  • وهدف سموه كان تأمين حركة المرور للمركبات الصغيرة على طريق أبوظبي/ العين حيث كانت الحوادث قبل ذلك كثيرة جداً جداً وحدثت أيضاً حوادث للكثير من الشيوخ والمسئولين بهذا الطريق قبل ذلك.

ولا يسمح للشاحنات أن تسير على طريق أبو ظبي/ العين وكذلك لا يسمح للسيارات الصغيرة ان تسير على طريق الشاحنات من المصفح/ العين.

وتم تعيين الاستشاري وطرح المشروع

وكانت طبقات الرصف تتكون من:-

  • طبقة أسفلتية سطحية  بسمك 6سم.

  • طبقة رابطة أسفلتية  بسمك  7سم.

  • طبقة أساس أسفلتي  بسمك 15سم.

  • استعمـــال بيتوسين 30/ 40.

  • ثم طبقة تثبيت بالأسمنت  بسمك 20سم.

  • وطبقة مكدام حجري  بسمك 25سم.

وعرض الرصف لحارتين  7.5 متراً.

وأكتاف للطريق أسفلتية بعرض 3 متر من كل جانب، وبنفس طبقات الرصف للطريق الرئيسي حيث كان متوقع أن الشاحنات ستستخدم إطاراتها الخارجية على هذه الأكتاف وهذا ما حدث بالفعل.

وأعتقد أنه كان أول طريق للشاحنات في العالم.

  • ثم صدرت تعليمات سموه بإنشاء طريق للشاحنات من أبوظبي في اتجاه مدينة دبي (حتى حدود إمارة دبي) ويكون الطريق في الصحراء غرب حدود إمارة أبوظبي وتم فعلاً ذلك وبنفس المواصفات.

وما زال حالة الطريق من المصفح/ للعين للشاحنات حتى اليوم بحالته (كمنشأ) جيدة كما يذكر لي بعض الزملاء الموجودون في أبوظبي لليوم..

وأتمنى أن يكون هناك طريق للشاحنات بجمهورية مصر العربية لنقل البضائع من الاسكندرية إلى القاهرة وإلى داخل القطر واستعمال النقل النهري في النيل من رشيد إلى القاهرة حتى أسوان في نقل البضائع الثقيلة مثل الخشب والحديد والمعدات والسيارات…الخ.

علماً بأن نهر النيل يعتبر كنز لمصر في نقل هذه البضائع ولا يوجد مثله إلا في فرنسا (نهر السين) في انجلترا (نهر التيمس) ونهر الدانوب في النمسا الذي يربط روسيا حتى النمسا.

طريق أبوظبي/ دبي في حدود إمارة أبو ظبي عند إنشاؤه ويلاحظ اعمدة الإضاءة High Mast بارتفاع 30,50متر أو 25متر حسب حالة الطريق – بعد سنة من التنفيذ كانت الجزيرة الوسطى مليئة بالأشجار

ج- طرق الخدمة                       C – SERVIC ROADS

طرق الخدمة هي الطرق الموازية للطرق الرئيسية الحرة Main Free Highways وتستخدم للمرور للمناطق السكنية الموازية لهذه الطرق الرئيسية وتكون لاتجاهي حركة المرور وليست لاتجاه واحد.

وعند البدء في تنفيذها في إمارة أبوظبي بطريق أبوظبي/ العين كانت توجيهات المهندس فؤاد منصور ميخائيل أن تكون على بعد لا يقل عن 40 متراً من حافة الطريق الرئيسي حتى يمكن أن تحمي المرور على الطريق الرئيسي من انعكاس الضوء ليلاً.

أما في طريق أبوظبي/ دبي في المسافة حتى حدود إمارة أبوظبي فكانت توجيهات سمو الشيخ سلطان بن زايد ان لا تقل عن 250 متراً وتخدم المساكن الجديدة التي امتدت وأُنشئت موازية للطريق على هذه المسافة، وكانت فرصة طيبة جيدة أن تم في هذه المسافة بانشاء الاستراحات ومحطات البترول ومحطات الموازين ومساجد يسهل الدخول إليها من كلا اتجاهي الطريق الرئيسي والمساكن الموازية للطريق.

وبالعكس في نفس الطريق بالمسافة التابعة لحدود إمارة دبي وكان طريق الخدمة ملتصق بالطريق الرئيسي وبالطبع أصبح الطريق الرئيسي مزدحم بحركة المرور طوال أكثر 24 ساعة مما اضطر في تغيير نوع وشكل الكباري (الجسور) في هذه المسافة عدة مرات.

ملحوظة: ولم تكن هذه طرق الخدمة معروفة أو أنشئت بمصر قبل ذلك.

وعند إنشاء طريق القاهرة/ الاسكندرية الصحراوي تم إنشاء طريق الخدمة ملاصق للطريق الرئيسي واستعمل لسير الشاحنات في اتجاه واحد وأصبح من الخطورة لحركة المرور على الطريق الرئيسي الاستفادة من الاستراحات أو محطات البترول السابق إنشاؤها على الطريق وكذلك المساجد والخطورة ناتجة من سير السيارات الصغيرة ضمن سير الشاحنات على الطريق الرئيسي لمسافات طويلة.

د-

المساحة المخصصة لخطوط الخدمات والموازية للطرق والشوارع

 

Service Area Parrel To Highways & Streets

D-

بعد أن قامت هيئة (مؤسسة) الطرق والكباري وتصميم وتنفيذ طريق القاهرة/ الاسكندرية الزراعي في الفترة من 1955 إلى 1959 واشتركت في التصميم والتنفيذ ثم أُعرت لمصلحة الطرق والكباري بالسعودية وبعد سنتين حضرت للأجازة بمصر وصحبني المرحوم المهندس/ حسن بك اسماعيل وكان مديري في تنفيذ هذا المشروع إلى الطريق من القاهرة إلى الإسكندرية عام 1962 وفوجئت بأشياء كثيرة بعيدة عن التعقل وإحداها أن قامت هيئة المياه بإنشاء خط مياه قطر حوالي 60سم في المسافة من دمنهور / لكفر الدوار بأن حفرت ميول جسر الطريق لتضع فيه خط المياه معنى ذلك عدم ثبات جسر الطريق نفسه في الجانب الذي وضع فيه خط المياه، وقد كنا حريصين أثناء التنفيذ على دمك طبقات الدفان باختبار بروكتور والاختبارات الأخرى المطلوبة لضمان ثبات الجسر.

كما أصدر محافظ البحيرة بزرع نخل في الجزيرة الوسطى وهي بعرض فقط 3 متر ولك للمسافة من كوبري كفر الزيات حتى إيتاي البارود ومع الري الشديد لهذا النخل فإن الطريق الأسفلت هبط وعمل حفر عند كل نخلة تم زراعتها.

  • وهذا لما التحقت بالعمل في دائرة الاشغال بأبو ظبي وكنت رئيس قسم الطرق والكباري وجاءت لي فرصة أن أكون عضو في لجنة الخدمات التابعة لدائرة تخطيط المدن طلبت أن تكون هناك مسافة تبعد عن حرم الطريق لوضع خطوط الخدمات (المياه، صرف، الكهرباء، تليفونات، المجاري.. الخ) وقد استجاب لي المهندس الباهر/ عزمي أبو طالب وكان مديرا لدائرة التخطيط مدينة أبو ظبي ورفع الموضوع لمعالي الشيخ محمد بن بطي رئيس الدائرة وهو في نفس الوقت ممثل الشيخ زايد في أبو ظبي للمنطقة الغربية وبالتالي رفع معاليه الموضوع لسمو الشيخ زايد آل نهيان والذي أمر بعدم وضع أي مواسير أو خدمات تحت الرصف الأسفلتي بكل إمارة أبو ظبي داخل المدن وخارج المدن. وعدم وضع بلاعات الـ Manhole في أي رصف أسفلتي وكانت فرصة أن قامت دائرة بلدية أبو ظبي برفع منسوب الشوارع بها وإعادة الرصف وبالتالي تم إعادة إنشاء خطوط الخدمات في حرم خارج الرصف الأسفلتي بشوارع أبو ظبي وكذلك للطرق الخارجية للإمارة كلها.

وطبعاً تم إنشاء دكتات ومعابر تحت الرصف لتوصيل خطوط الخدمات على جانب الرصف للشوارع والطرق الخارجية.

وأتمنى أن يحدث ذلك في مصر وتجنب هبوط الرصف عند كل بلاعة Manholes كما نرى تقريباً في كل الشوارع.

                              

                                        مهندس استشاري           

                                           سيد علي خليل

سابقا رئيس قسم الطرق والكباري

                             (الجسور) في إمارة أبوظبي لـ 27 سنة

                                 من عام 1977 حتى عام 2005م

                               عضو جمعية الهندسة المدنية – كندا

                                      شارترد        Chartered

                         واستشاري وزميل معهد الهندسة المدنية إنجلترا

                               استشاري طرق ومطارات    وجيوتيقنيك              

                                          ت : 01004602895

 

مقالات ذات صلة

اترك تعليقاً

لن يتم نشر عنوان بريدك الإلكتروني. الحقول الإلزامية مشار إليها بـ *

إغلاق